Bilene våre synes å ese ut og vi har lest at Sintef anbefaler nå at bredde på parkeringsplasser økes etter hvert som nye biler har blitt bredere. Dette har Norsk Eiendom sagt seg uenig i, og begrunner det med at økt bredde på innendørs parkeringsplasser vil svekke byggenes miljøegenskaper. I dag har vi i betongbransjen teknologi som kan gi tilstrekkelige bredde uten at miljøegenskapene svekkes.

NAF synes anbefalingen fra Sintef er bra, og håper dette kan redusere dyre forsikringsskader fra bulking i parkeringsanlegg. Nye biler er blitt bredere også på grunn av økt sikkerhetsutstyr og vi mener det er mulig å oppnå bedre parkeringsforhold med moderne biler uten det har negative effekter på byggets miljøegenskaper.
Dette krever imidlertid nytenking både på byggdesign og nye systemparkeringsanlegg. En måte å komme videre er å beskrive både antall og dimensjoner på parkeringsplassene, samtidig med målet for klimagassutslipp pr m2. Da vet vi at både spesialister på prosjektering, entreprenører og leverandører vil være i stand til å utvikle løsninger som møter målene.

Effektive systemparkeringsanlegg med stabling og flytting av parkerte biler er nok en av løsningene, men et annet tiltak er å redusere det parkeringsarealet som ofte okkuperes av søylerekker. Vi har alle sett trange parkeringsanlegg med tette søylerekker og for liten avstand mellom de parkerte bilene. En avstand som nok er for liten selv med ordinære kjøretøy. Dette kan vi se på merkene på slike søyler der en nærmest kan lese av hva som er de mest populære lakkfargene. Dette er nok lønnsomt for lakkeringsverkstedene, men dyrt for brukerne.

Noen av årsakene til trange parkeringsarealer finner vi i byggenes ordinære bæresystemer der laster skal fraktes ned gjennom mange etasjer. Tradisjonelt ivaretas kreftene i tette søylerekker i garasjeanlegget. Et spørsmål er om slike bygg kan prosjekteres på andre måter som gir bedre plass til biler, og som også ivaretar ønsket om lavere materialforbruk og mindre utslipp av klimagasser.

Det finnes løsninger som er i bruk i Norge
Det blir allerede brukt løsninger for å komme rundt dette problemet og de er materialeffektive med lave klimagassutslipp. Etterspente betongdekker er et slikt effektivt klimatiltak som gir konstruktøren mulighet for større søyleavstand, og mer fleksibilitet for brukeren. Etterspenning av betong er ikke en nyutviklet metode, men teknologien er mest benyttet i anleggsmarkedet. Etterspente betongdekker i bygg har imidlertid blitt brukt i mer enn 20 år i Norge.
Spesialselskapet CCL Norway har som eksempel hatt denne teknikken som hovedfokus siden oppstarten i 2013. Teknikken er allerede benytte i flere pilotprosjekter som har spesielt høye miljøambisjoner. Hovedmålet har imidlertid ikke vært økt bredde på parkeringsplassene i kjelleren, men å bedre miljøegenskapene med lavere materialforbruk.

Metoden
Metoden går i korthet ut på å støpe inn kabler i betongen. Kablene legges inn for å motvirke strekkrefter i dekke og i tillegg begrense nedbøyning. Etter utstøping og når betongen har oppnådd en tilsiktet styrke, spennes kablene opp og konstruksjonsdelen vil da kunne ta store belastninger selv med mindre materialbruk. Arkitekter, ingeniører og entreprenører kan utnytte mulighetene og utvikle mer fleksibilitet i bygget.
Etterspente konstruksjoner gir fleksible søyleplasseringer, -dekkekanter og -formgivning samtidig som konstruksjonene kan ta store laster og kan utnytte lavkarbonbetong.

Prosjekteksempler
Etterspente betongdekker er benytter i Gryta parkeringshus og Leangen B2 i Trondheim. Teknikken blir også brukt i flere byggetrinn på Ulven og Frysja i Oslo og Ski magasinpark BB3. Parkeringskjelleren Gryta er beskrevet i artikkel på bygg.no 28. desember 2022